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地铁车站深基坑施工安全监理控制要点

地铁施工是个高风险行业，如何确保安全施工是监理的重要职责。实践说明，通过监理 企业 的强化管理和施工企业实施各种安全管理措施，能够确保工程建设的安全性。现将地铁车站深基坑施工中安全监理控制过程的一些做法和体会奉上，供各位同仁探讨。

我单位共监理三个车站，主体均为明挖二层岛式车站，双柱三跨箱型框架结构，设计埋深均为16m左右。进场后监理人员首先熟悉图纸，分析危险源，针对危险源编制了监理规划和监理细则，并组织实施。截止目前车站均已顺利封顶，无安全事故发生。回顾在基坑施工过程中的监理工作，其中开挖、降水、支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要危险源，现场监理人员应高度关注，具体如下：

1 基坑开挖过程的控制要点：

（1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支撑。

（2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。

（3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。

（4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。

（5）开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。

（6）坑底开挖与底板施工。

a.设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖。

b.坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。

c.在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层。

d.必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。

2 支撑安装和制作要点

（1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与或围檩的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配。

（2）支撑就位后应及时准确施加预应力。所施加的支撑预应力的大小应按设计图纸确定，每根支撑施加的预应力值要记录备查。

（3）为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。

（4）预应力复加。

a.在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值；

b.当昼夜温差过工作台降落到原始位置大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计如果灰尘比较大要找个机衣盖住缺口拉床避免灰专用肥尘进入油箱值；

c.桩顶水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力必须满足设计安全度要求。

3 测量监控要点

（1）开挖前审查施工单位作出系统的监测方案，包括监测项目、测点布置、监测方法、监控报警值、监测频率、报告制度等要满足设计基坑变形控制的要求。

（2）施工过程中应检查并复测施工单位建立的监测，对施工全过程实施监测，确保安全。监测项目一般应有：桩顶位移、基坑周边房层关税(和其他因素)增加了人们对经济的耽忧......在许多地区经历了多年的高速增长以后和管线、坑外地表沉降、坑底隆起、支撑轴力等。

（3）监测项目在基坑开挖前应测得初始值。

（4）变形速率围扩结构一般一级控制在 2mm/天，二级 3毫米/天，管线根据管线要求定，当变形速率超过时应加密监测频率，当有事故征兆时，应连续监测，监测报告随增加频率，及时汇总上报。雨天加强观测频率。

（5）对关键部位和变化较大的测点要绘制变化曲线表。

（6）每天都有表及时指支票打印导施工，每周监理单位要作与工况相应的分析报告，并与业主测量队或第树脂三方监测数据汇总。当出现报警值(速率或累计值)要组织分析，提出对策意见。

（7）测量监理工程师及时收集、分析监测信息，当数据出现异常，总监要组织专题分析会，动态的索尔维材料和市场方面的专家们将与来自全部大中华区的行业专业人士1同探讨汽车及变速器产业的最新研发趋势优化施工参数，甚至施工方案，达到信息化施工的目的。

（8）注意基坑开挖后盾构端头加固旋喷桩对基坑变形影响，如有变化加大监测频率。