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北京拥堵的五个病灶【39中华】

发布时间:2021-01-14 16:52:12 阅读: 来源:计步器厂家

北京拥堵的五个病灶

每隔一段时间,北京的“首堵”之名似乎就会被人想起。而最近,“撬开”这一潘多拉盒的是120急救车。   12月7日,一辆急救车因交通拥堵,花40分钟才跑完3公里,车内病人错过了最佳治疗时机,遗憾丧生。在舆论的反思声中,社会车辆“不让道”领受了大部分指责,而“无道可让”,却是另一重无奈现实。

“如果我们的交通网还做不到保证大家的出行舒适、便捷,是否也该保证起码的生命安全?如果不能,这个城市的交通网是不是出了问题?”有网民在新浪微博中这样质疑。

作为首善之区,北京的拥堵由来已久。虽然官方在持续采取治堵措施,但北京市交通研究中心的一项网上调查显示,超过3/4网民对明年的拥堵状况“持悲观态度”。在拥堵已由一线城市蔓延到二三线城市的今天,找出拥堵的几大病灶再下药,迫在眉睫。

病灶一:占道停车、施工加剧“道少车多”

在120急救车事件中,社会车辆违规占用应急道停车,是促成这场惨案的“主凶”。在“道少车多”已成众所周知的拥堵源时,上述现象似乎意味着,矛盾还在加剧。

今年11月底,北京市交通委宣布:全市机动车的最新保有量已突破518.9万。尽管该增幅已较去年下降了78.1%,但“仍超过2020年北京城市总体规划车辆指标18.9万辆,远高于国际其他城市。”

中国青年报记者查询发现,飞速增长的机动车保有量,数年前,就已令北京路网“不堪重负”。

一组媒体披露的数据显示,北京机动车保有量从300万辆到400万辆,仅用了两年零7个月,而东京实现这一变化用了12年。相应地,“道少车多”的病症至少在2003年就已显现。

当年,北京市交通管理局向媒体宣布,在早晚流量高峰时期,全市90%以上的道路交通已处于“饱和”或“超饱和”状态。全市路网平均负荷度达70%,经常发生拥堵的点段达84处。

而那时,全市道路总里程数有3055公里,全市私人小客车只有92.2万辆,机动车总量也不过213万辆。道路和机动车的比例约为14∶1。

到了2010年,情况未有根本好转。

据显示,在“摇号”政策以前,2010年年底,北京小客车已飙升到481万余辆,而同期,北京市城六区的道路总里程仅为6355公里,二者比例仅13∶1。

“在继续实行限行措施的情况下,北京的路网容量只能容纳670万辆机动车。到2015年,北京机动车保有量可达700万辆,大大超过路网的最大容量。”2010年8月,北京交通发展研究中心主任郭继孚等专家曾推断,如果不控制和引导,2015年全市的平均车速将低于15公里/小时,被媒体形容为“回到十年前水平”。

今年9月,北京由小雨和“双节”引发的大堵车,令不少公众至今心有余悸。而“经过治堵后”,每小时不超过25.3公里的平均时速,让一些公众相信,15公里/小时并非危言耸听。

“限行”、“限号”之余,北京市交通主管部门也在努力“建”。称,今年会力争使城市快速路达到300公里,建设城市主干路300公里,建设城市次干路支路微循环系统400公里。但是记者发现,占道停车和占道施工,却在不断地“蚕食”已寸土寸金的道路空间。

据2011年北京市人大常委会城建环保委员会发布的数字,北京所有停车位仅有约250万个,远低于机动车保有量,城六区停车位与机动车之比只有0.63∶1,远低于国际通行1.15—1.3∶1的标准。停车位的“高度稀缺”,令一些车主不得不打“占道”的主意。

显示,去年私家车在夜间停车时,有专用车位的不足一半,近3成“无固定车位”,约10%会明确“停在路边”。

在此背景下,应急车道被占似乎“不足为奇”。

兴修地铁、公路养护等占道也在困扰着一些人的出行。显示,截至今年12月9日,北京共发现公路养护事件约2.2万件,日均发现65件。“一堵就堵死,催也催不得”成很多车主的直观感受。

病灶二:公交网络“不成网”,有时反成“拥堵源”

“私家车数量猛涨只是表象,而深层问题是:北京公共交通不够发达,人们被迫开车。”这是不少网民赞成“大力发展公共交通”来治堵的理由。

据,北京去年公共交通出行比例已达42%,其中地面公交承担了近30%的运量。2011年年底,仅北京市公交集团总公司一家,就拥有约2.83万辆公交车。北京市公共电汽车年运营量从2005年到2010年增长了三分之一。

而今年8月出台的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》提出,到“十二五”末,中心城公共交通出行比例要力争达到50%。

但交通部公路科学研究院主任工程师王旭东告诉中国青年报记者,发展公交也需合理规划,不然公交自身反而会成“拥堵源”。

记者走访发现,尽管官方在大力推进公交发展,但候车时间长、线路设置不尽合理、换乘时间长等,已令一些市民对公交产生“排斥感”。

在圆明园附近的一个公交车站,每天从这里乘车上班的王先生向记者“吐苦水”:“感觉等车的时间越拉越长。情况好的话,几分钟就来车,但最长的一次,20分钟还没来,足够我走前面坐另外一辆车了。”他还给记者算了一笔账,他每天上班需要一次换乘,若公交车的实际行驶时间在40分钟左右,“加上换乘,一般要1个小时”。

这并不鲜见。“目前北京公共交通平均出行速度仅为小汽车速度的40%,公交地铁换乘不便,完成一次公交出行,平均需要66分钟,有约20分钟左右在换乘路上。”早在2011年6月,郭继孚主任就明确指出。

“主路上车次多,支路上车次少”则困扰着另一批市民。

家住朝阳区石佛营附近的石磊告诉记者,从他住的炫特嘉园小区出发,步行10分钟有一个公交站,但在5种公交车中,能从该支路到干道的公交车只有区区1班,“每次有车进站,等到我想坐的车的几率只有1/5。左转拐过一个路口,干道上就有好几趟车去我单位。但这段距离有1.5公里,常常等也不是,走也不是。”他慨叹。

公交车的发车频率和到站准时率不高,更令石磊烦恼的是,他将这一现象概括为“一等等半天,一来来两辆”。

“线路设计不够科学,是北京公交发展的主要问题之一。”北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳告诉中国青年报记者,“尤其是主线和支线的设计规划上不够合理,人们出行的直达效率会下降。”

陈艳艳教授还表示,公交线路自身过分重叠,会令公交自身产生“内部拥堵”。“在一些车站观察一段时间,你会发现经常是近十条线路、一大批公交车进站,造成拥堵。空了一段时间后,又是一大批公交车进站。公交车很多时间都损耗在进出站上了,对此,应该进行一些合并或优化工作。”她表示。

交通部公路科学研究院主任工程师王旭东还提示,目前北京大力发展“大容量公交车“的做法,可能反而加剧拥堵。

“你看路面上的大容量公交停在车站,把不少公交、私车都堵在那里了,本身就是一个堵车点。”王旭东告诉中国青年报记者:“一辆大容量公交车在街上跑,它造成的拥堵,可能超过很多小车造成的拥堵。”

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