地铁时代南京公交如何面对万芳

地铁时代,南京公交如何面对?

今年夏天，南京地铁首列列车就将上线试运行。地铁时代悄然走出蓝图，风驰电掣来到了南京市民的眼前。从自行车时代，到公交车时代，再跨入地铁时代，带来了出行方式的革命性变化。南京公共交通，该如何面对这个巨大的变化？

地铁与公交车：互补而非单纯竞争

中山南路-中山路-中央路是南京最主要的交通走廊和黄金线路。不少人认为，客运“大佬”地铁如今“重走”这条线，将带走大量客流和利润，让盈利本就可怜的公交企业雪上加霜。然而出乎预料的是，几乎所有的交通专家都认为，地铁对南京的公交车不是挑战，相反是互补和赢利机遇。

南京中北巴士公司老总刘国梁认为，目前南京地面交通拥堵让公交车几乎寸步难行，反倒降低了效益。地铁吸引客流下地，反倒为公交车“清道”了。虽然二者在南北线有线路重复，但是多余的公交车运力将转移别处开辟战线，或者将长途车改为短途，为衔接地铁服务，实现共赢。

南京交通规划研究所钱林波观点是，在交通功能结构中地铁是“线”，而公交车是“面”：“线”需要通过“面”疏散客流，“面”为“线”提供足够客源，二者相辅相成。南京城区东西向的道路很多，恰像沟渠一样为南北向的地铁“排洪枢纽”提供流量。至今尚未听说哪个城市地铁抢了公交车饭碗的说法。

尽快确立地铁为核心的城市公交优先战略

“出行难”是现代都市的一大难题。实施以大运量高效率的交通工具为主、其它交通工具为辅的“公交优先”战略，成为各方共识。

按照南京轨道交通的整体规划，轨道交通将唱主角。预计在2050年前，将有7条纵横交错的地铁线和三条轻轨线在南京主城区和郊区四通八达地延伸。即将运行的南京地铁列车，单列运量相当于12-15辆普通公交车。地铁，无疑应被确立为城市公交优先的核心。

但由于南京的公交车客运领先全国，硬件设施、线路规划乃至市场竞争主体都可以良性运行多年，使不少人将“公交优先”片面理解为公交车优先。有关专家认为，必须破除这样的狭隘观念。从国际上看，巴黎、纽约、东京、汉城等大都市莫不以地铁为公共交通的核心。一份国家发展与改革宏观研究院的报告认为，现在北京、上海等大城市交通拥堵严重，不是公交车少了，恰恰是太多了。如果公交车功能转由地铁承担，情况将大有改观。南京作为一个走向国际大都市的长三角中心城市，理应在这方面有足够的警觉。规划地铁站口的自行车停放刻不容缓

采访中，钱林波认为南京地铁最值得关注的问题之一，是出站口的自行车停放问题。

南京地铁运行的中山路-中央路中轴线，相对狭窄而拥挤不堪。地铁似乎有望为这条“鼓突”的城市动脉减少不小压力。但是有关专家却指出，由于地铁强大的吸附作用，各式交通工具将云集站口，带来了如何停放的严重问题。

研究表明，如果目标地在20分钟里程内，市民倾向于骑车出行。目前，南京有228.7万辆自行车和9.8万辆电动车，自行车的出行率达到42%。这个惊人的数字意味着，伴随着如潮人流涌向地铁站台的还有滚滚的车轮子。钱林波以上海和北京为例，由于没有科学的先期规划，现在这两处的站口停车一塌糊涂。

而南京还有一个更大隐患在于，地铁各个站台几乎都设在繁忙的中轴线上，根本没有用于停车场地建设的规划用地。这就带来了两难选择：建场地，则城市规划要大刀阔斧地变动；不建，则必须禁止市民骑车，但这样就大大降低城市运转效率，违反建设地铁初衷。钱林波认为，解决这个问题已经到了刻不容缓的地步，对应该拆迁的场地，必须尽早动迁，否则出现交通乱局，代价就太大了。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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